雑学の館（仮称）仮館

関西空港に関する路線

橋下知事が、関西空港への高速鉄道の建設に関することを口にしている。
たぶん、上海のトランスラピッドを想像しているのだろう。

しかし、私はこれに反対である。というのも、現在、関西空港にはJRと南海が乗り入れをしている。もし、トランスラピッド等の高速鉄道を導入したら、これらの会社は大打撃を受けることとなる。

トランスラピッド等の建設よりも、JR、南海等の線形改善が安くて、効果があるのではないだろうか。
ここで、下記のように提案をしたい。なお、なにわ筋線の建設は前提としている。

阪和線　天王寺〜日根野間を別線線増

はるか、関空快速・紀州路快速は、大阪環状線経由をやめ、今宮よりなにわ筋線を経由して、新大阪へ取り付ける。なお、関空快速・紀州路快速の半分は現行どおり

南海

南海線　岸里玉出〜泉佐野間を複々線化

岸里玉出より、空港急行、ラピートの半数はなにわ筋線を経由して、北梅田もしくは、十三まで直通させれば良い。

こうする方が、安上がりではなかろうかと考える。

名古屋地区の東海道本線種別について

現在、名古屋地区の東海道本線(浜松〜米原)は非常に分かりにくい種別構成となっている。現在の種別構成を下記に記す。

　・普通
　　各駅
　・区間快速
　　米原〜岐阜各駅、尾張一宮、金山、共和、大府、刈谷、安城、岡崎〜浜松各駅
　　武豊線直通は武豊線内各駅
　・快速
　　米原〜岐阜各駅、尾張一宮、名古屋、金山、共和、大府、刈谷、安城、岡崎、蒲郡、豊橋
　　(一部は幸田・三河三谷のどちらかに停車)
　　武豊線直通は大府から先、東浦、亀崎、半田、東成岩、武豊に停車
　・新快速
　　米原〜岐阜各駅、尾張一宮、名古屋、金山、大府、刈谷、安城、岡崎、蒲郡、豊橋
　・特別快速
　　米原〜岐阜各駅、尾張一宮、名古屋、金山、刈谷、安城、岡崎、蒲郡、豊橋

これらを下記のように改める。なお、以前の記事に記載の通り、武豊〜中部国際空港延伸は実施したものとして記載をするが、実施しない場合、エアポート快速は新快速として走ることとなる。

　・普通
　・武豊快速
　　岐阜〜名古屋各駅、金山、共和、大府〜武豊各駅
　・快速
　　米原〜岐阜各駅、名古屋、金山、大府、刈谷、安城、岡崎、蒲郡、豊橋〜浜松各駅
　・エアポート快速
　　大垣〜中部国際空港
　　大垣〜岐阜各駅、尾張一宮、名古屋、金山、共和、大府、
　　東浦、亀崎、半田、東成岩、武豊、りんくう常滑、中部国際空港
　・新快速
　　米原、関ヶ原、垂井、大垣、西岐阜、岐阜、尾張一宮、名古屋、金山、大府、
　　刈谷、安城、岡崎、蒲郡、豊橋、二川、新所原、浜松

他路線直通は別途記載する。

武豊線電化による輸送形態の変貌

武豊線は平成27年度に電化が完成する予定である。今回は、武豊線電化による輸送形態の変貌について、考えることとする。

まず、中部国際空港へのアクセス方法について考えてみることとする。
現在、中部国際空港へのアクセス方法は、下記の通りである。
　・名鉄特急(ミュースカイで算出)
　　岐阜から約56分
　　犬山から約58分
　　名古屋から約28分
　・バス
　　四日市から約90分
　　箕輪から約230分
　・船
　　津から約40分
　　松阪から約45分
もし、名鉄が運輸障害により、運転見合わせとなった場合、代替輸送機関は存在せず、また、バスや船の利用区間からも代替輸送機関は存在しない。

他の大規模空港にはもっと多くの輸送機関があるのにである。

そこで、本来の計画通り、武豊線の電化とともに、中部国際空港までの延伸を行うのである。中部国際空港〜武豊間は高速軌道にして、りんくう常滑駅のみ設置すればよい。

電化することによって、車両の運用にも柔軟性が生まれるので、下記の通りにすればよい。

　・大府〜武豊(普通)
　　全日毎時1本
　・岐阜〜武豊(武豊快速)
　　岐阜〜名古屋各駅、金山、共和、大府〜武豊各駅
　　昼間毎時1本
　　ラッシュ時毎時2本
　・大垣〜中部国際空港(エアポート快速)
　　大垣〜岐阜各駅、尾張一宮、名古屋、金山、共和、大府、
　　東浦、亀崎、半田、東成岩、武豊、りんくう常滑、中部国際空港
　　全日毎時2本
　・名古屋〜中部国際空港(特急)
　　名古屋、金山、大府、中部国際空港
　　全日毎時1本
　　しなの、ひだ、南紀、しらさぎの一部延長運転により対応
　　各愛称にエアポートを付加(エアポートしらさぎ等)

国鉄の分割民営化を考える

今回は、国鉄の分割民営化について、考えてみたいと思う。

国鉄の分割民営化によって、様々な利点があったことも事実であるが、それとは裏腹に、様々な弊害が出ていることも事実である。例えば。国労組合員の不採用問題は現在でも裁判で係争中である。今回は、弊害の中でも、旅客サービスや、鉄道の路線・運用について、考えてみたいと思う。

国鉄の分割民営化の後、寝台特急などの会社を跨ぐ長距離列車は削減され、東海道本線熱海〜沼津付近では、運用の寸断が起きている。また、東京駅での東海道新幹線と東北新幹線との直通など、境界駅での直通運転の計画があったものの、実施されていないものもある。これらは、明白な分割民営化の弊害であるだろう。その際に、新幹線の新たな開業時は並行在来線の分離問題に関する件が規定されており、これも現在まで問題を引きずっている。なお、多くの路線の廃止が国鉄の分社化時までに行われていたのも問題ではあるが、国鉄民営化とは直接関係ないので、留意しておきたい。

たしかに、当時、赤字会計の国家運営を強いられており、国鉄の民営化は必須であったと思われるが、分割する必要はなかったのではなかろうか。

新幹線を保有するJR東海は在来線の運営をおろそかにしており、特に現在の名松線は燦々たる物がある。
JR西日本は、多くの閑散路線を所持しているが、その区間の保守は定期的に列車の運転を取りやめて、保守の時間をもうけるという、本末転倒なことを実施している。
また。俗に三島会社といわれる、JR北海道、JR四国、JR九州は現状では累積赤字を計上しているのは、分割方法に問題があったからではなかろうか。

そこで、考えるのは、下記のように再編をすることである。なお、この場合の再編とは、鉄道業に直接関連している6つの旅客会社と、貨物会社を指す。なお、各会社名は仮称である。

　・線路、信号等のインフラの保有……鉄道設備保有機構
　　車両は各会社が保有することとなるが、指令は機構が実施する。
　　また、駅の運営も各会社が担当することとなる。
　　ダイヤ策定は機構が中心となり、各会社の協議によって決定する。
　　つまり、上下分離方式となる。

　・全新幹線の担当……新幹線鉄道営業株式会社
　　新幹線直通特急の運転の直通区間に関しては、各在来線会社が担当することとなる。

　・首都圏の担当……首都圏鉄道網営業株式会社
　　現在の山手線、常磐緩行線などの国電区間の営業を担当する。

　・普通、快速の担当……地域輸送鉄道営業株式会社
　　地域輸送を担当する。なお、ムーンライトながら等の長距離普通、快速列車も担当する。

　・急行、特急の担当……日本鉄道輸送営業株式会社
　　急行、特急の担当をする。

　・貨物の担当……日本貨物鉄道株式会社
　　貨物の担当をする。

収入の分配方法は下記の通り

　・新幹線
　　乗車券収入の3割、特急券収入の2割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の7割、特急券収入の8割…新幹線鉄道営業株式会社

　・国電区間（並走する列車線部分も含む）
　　乗車券収入の2割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の2割…地域輸送鉄道営業株式会社
　　乗車券収入の6割…首都圏鉄道網営業株式会社

　・普通、快速
　　乗車券収入の2割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の8割…地域輸送鉄道営業株式会社

　・急行、特急
　　乗車券収入の3割、特急券収入の1割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の7割、特急券収入の9割…日本鉄道営業営業株式会社

　・貨物
　　乗車券収入の1割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の9割…日本貨物鉄道

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基本的には管理人が執筆する、一般的なウェブサイトの予定ですが、交通分野の一部については、Wikiを利用して、執筆者を募り、執筆をお願いできるようになればいいなと思っています。また、XOOPSなんかを導入してもいいかなと思っています。でも、そうするためには時間がないので、なかなか手がついていません。

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