今回は、国鉄の分割民営化について、考えてみたいと思う。

国鉄の分割民営化によって、様々な利点があったことも事実であるが、それとは裏腹に、様々な弊害が出ていることも事実である。例えば。国労組合員の不採用問題は現在でも裁判で係争中である。今回は、弊害の中でも、旅客サービスや、鉄道の路線・運用について、考えてみたいと思う。

国鉄の分割民営化の後、寝台特急などの会社を跨ぐ長距離列車は削減され、東海道本線熱海〜沼津付近では、運用の寸断が起きている。また、東京駅での東海道新幹線と東北新幹線との直通など、境界駅での直通運転の計画があったものの、実施されていないものもある。これらは、明白な分割民営化の弊害であるだろう。その際に、新幹線の新たな開業時は並行在来線の分離問題に関する件が規定されており、これも現在まで問題を引きずっている。なお、多くの路線の廃止が国鉄の分社化時までに行われていたのも問題ではあるが、国鉄民営化とは直接関係ないので、留意しておきたい。

たしかに、当時、赤字会計の国家運営を強いられており、国鉄の民営化は必須であったと思われるが、分割する必要はなかったのではなかろうか。

新幹線を保有するJR東海は在来線の運営をおろそかにしており、特に現在の名松線は燦々たる物がある。
JR西日本は、多くの閑散路線を所持しているが、その区間の保守は定期的に列車の運転を取りやめて、保守の時間をもうけるという、本末転倒なことを実施している。
また。俗に三島会社といわれる、JR北海道、JR四国、JR九州は現状では累積赤字を計上しているのは、分割方法に問題があったからではなかろうか。

そこで、考えるのは、下記のように再編をすることである。なお、この場合の再編とは、鉄道業に直接関連している6つの旅客会社と、貨物会社を指す。なお、各会社名は仮称である。

　・線路、信号等のインフラの保有……鉄道設備保有機構
　　車両は各会社が保有することとなるが、指令は機構が実施する。
　　また、駅の運営も各会社が担当することとなる。
　　ダイヤ策定は機構が中心となり、各会社の協議によって決定する。
　　つまり、上下分離方式となる。

　・全新幹線の担当……新幹線鉄道営業株式会社
　　新幹線直通特急の運転の直通区間に関しては、各在来線会社が担当することとなる。

　・首都圏の担当……首都圏鉄道網営業株式会社
　　現在の山手線、常磐緩行線などの国電区間の営業を担当する。

　・普通、快速の担当……地域輸送鉄道営業株式会社
　　地域輸送を担当する。なお、ムーンライトながら等の長距離普通、快速列車も担当する。

　・急行、特急の担当……日本鉄道輸送営業株式会社
　　急行、特急の担当をする。

　・貨物の担当……日本貨物鉄道株式会社
　　貨物の担当をする。

収入の分配方法は下記の通り

　・新幹線
　　乗車券収入の3割、特急券収入の2割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の7割、特急券収入の8割…新幹線鉄道営業株式会社

　・国電区間（並走する列車線部分も含む）
　　乗車券収入の2割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の2割…地域輸送鉄道営業株式会社
　　乗車券収入の6割…首都圏鉄道網営業株式会社

　・普通、快速
　　乗車券収入の2割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の8割…地域輸送鉄道営業株式会社

　・急行、特急
　　乗車券収入の3割、特急券収入の1割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の7割、特急券収入の9割…日本鉄道営業営業株式会社

　・貨物
　　乗車券収入の1割…鉄道設備保有機構
　　乗車券収入の9割…日本貨物鉄道